1972-06-12 第68回国会 参議院 交通安全対策特別委員会 第7号
○政府委員（鈴木珊吉君） ただいま御指摘のように、船が第三者に与える損害につきましては、現行では、海商法の六百九十条でいわゆる委付主義というのがございます。これは非常に古い規定でございまして、昨今のような油を積む船がたくさんできてくるという時代に沿わないものでございます。したがいまして、これにつきましては、現在、これは法務省の所管でございますけれども、法務大臣の諮問機関でございます法制審議会におきまして
○政府委員（鈴木珊吉君） ただいま御指摘のように、船が第三者に与える損害につきましては、現行では、海商法の六百九十条でいわゆる委付主義というのがございます。これは非常に古い規定でございまして、昨今のような油を積む船がたくさんできてくるという時代に沿わないものでございます。したがいまして、これにつきましては、現在、これは法務省の所管でございますけれども、法務大臣の諮問機関でございます法制審議会におきまして
○政府委員（鈴木珊吉君） お答え申し上げます。 引き逃げと同じような制度をという御要望がございますのですが、船から出たのか、あるいは沿岸の工場等から出たのかという点で、そういう差別は非常に困難だというようなこともあるかと存じますけれども、そういう点は何か技術的な方法を考えまして、いま大臣がおっしゃいましたよううな、前向きに今後検討していきたい。ただ、問題は、強制保険にいたしました場合に、たとえば外国
○鈴木（珊）政府委員 私どももいま考えておりますのは、用船料そのものをいま直ちに標準をきめるという前に、現在きめております標準運賃、それの荷主からの収受について、荷主からもらってもそれをオーナーに分けるその中において不合理があるんじゃないかと存じます。これは商慣習とか実力の相違ということで公正な配分が行なわれていないという点が多々あると存じます。したがいましてオペレーターが荷主からきめられた用船料をまずもらう
○鈴木（珊）政府委員 その問題につきましては先生の御指摘のとおりだと存じます。過去を振りかえってみますと、大体二割ぐらい自社船保有ということでございまして、あと残りの八割が運航委託船であるということでございますので、そういうことでは実際の把握力はない。責任観念もないというのがありますので、この点につきましては全く同感でございますので、先生の御意見を十分参照いたしたいと存じます。現に私どももこれにつきましては
○鈴木（珊）政府委員 内航の海運対策につきましては、先般先生の御質問に対しまして、こういう方針でやっていこうということで、現在関係の海員組合あるいは総連合会とうちの担当の課長あるいは参事官が一緒になって案をつくっておるということでございまして、あるものにつきましてはかなり見通しを得た。たとえば組合関係の組織の再編成とか、こういう問題につきましてはずいぶん進んできた。それから、オペレーターの船の保有義務
○鈴木（珊）政府委員 実は数字的にまだそういった作業に入っておりません。したがいましていま数字でもってどうのと申し上げられませんですけれども、まず国際海運については、いまの通貨不安の問題等まだ残っておるようでございまして、依然としてやはり国際的な荷動きが非常に鈍いだろう、これは二、三年くらい続くだろうという業界の観測が主でございます。あるいは外国業界の観測もそうでございます。そういった国際通貨不安並
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 現在の新改定海運政策が策定されました経緯につきましては、先生御指摘のとおりでございます。従来ございます経済社会発展計画に基づきまして、所要の輸入量あるいは所要の輸出量を運ぶ所要の船腹というものはいかにあるべきかということではじき出したのが二千八百万という船腹でございます。そのうち千九百五十万トンは国の財政資金を使いまして建造するということでございます。ただいま
○鈴木（珊）政府委員 この問題につきましては総合的問題でございますので、実は私よりもむしろ事務的には官房審議官の担任と思いますけれども、海運に関する限りは預かっておりますので、全般的に現在の海運の国内輸送に占めます地位ですね、それと今後の輸送需要に基づきます昭和六十年、その場合におきまする内航海運の地位というものにつきまして、運輸政策審議会において検討いたしました数字的な見通しにつきまして御参考までに
○鈴木（珊）政府委員 一、二年の差を見ますとそういう議論になると存じますけれども、たとえば四十年から見ますと、当時輸出が三五、六、輸入が四二、三というところでございまして、年を追って上がっていることは事実でございます。ただ、つい二、三年間を見ますと、上がったり下がったりで逆になっておるように見えますけれども、これはそのときの輸入魔の増減がございまして、逆の年もあるということでございまして、総体的に申
○鈴木（珊）政府委員 積み取り比率につきましては、昭和四十五年を申しますと、輸出が三七、偏入が四四・七、約四五でございます。私、先ほど申しましたのは四十六年でございます。それから四十四年は四十五年に比べまして、輸出は多少よろしいのでございまして、四〇、それから輸入のほうもやはりよろしゅうございまして、四七でございます。まあ、まちまちのところもございますけれども、概していえばそういうところを前後しているというのが
○鈴木（珊）政府委員 どうもおそれ入りました。補足いたしまして説明申し上げたいと思います。 日本の国が貿易立国だということは、かりに景気が悪かろうが悪くなかろうが、基本的な政策理念であると存じます。買切立国である以上は、物を輸入し物を輸出する。その分量は、ときによっては変わるかもしれません。そのためには自分の船というものを持っておりませんといかぬではないか。これは自分の輸入するものを全部運ぶとかいうほどの
○鈴木（珊）政府委員 いま、現在の状況を申し上げたのでございまして、これが長引いたあげくは、あるいはかりに収束しましても、これはもうたいへんなことだと思います。先生御承知のとおりであります。内航のほうももちろんのこと楽観できません。ですから、もとの状態に戻るまではたいへんなことでございます。先ほど申し上げましたのは、現在こうだということで、決して影響が甚大でないということは、申し上げていないわけであります
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 外航につきましては、全般的に申しまして、特に輸入物資でございますが、石油あるいは鉄鉱石、石炭等をはじめといたしまして、概してストックが多うございまして、したがいまして、現在長期にわたっておりますわりに、それほどの影響がまだ実は出ておらぬ実情でございます。 全般的に申し上げますと、そういうことでございます。 特に、いわゆる出初めと申しますのが、コンテナ
○鈴木（珊）政府委員 まだ企画庁のほうの作業が詰まっておりませんので、その点、はっきりしておりませんけれども、たとえば鉄鋼業界あるいは石油業界のほうにおきまして、それぞれの見通しを立てております。たとえば鉄鋼関係で申しますと、大体五十年年を目標としておりました粗鋼生産ですね、それを一割ないし一割五分くらい減産する。石油もそれに伴ないまして、それほど需要は伸びないのではないか。やはり、一割くらいの減をいま
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 御指摘のように、外航船舶建造六カ年計画では、そのもとになっております経済社会発展計画、そこでの諸指標が変動が生ずるものと思われますが、そういった経済指標にもとづきまして、四十四年度から五カ年間というのを策定したわけでございます。したがいまして、昨今のようなドル・ショックを機会に、こういった経済界が沈滞した。それから今後の輸出の伸びというものが、いままで期待
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 ただいまの先生の世界的な規模で共同してやってはどうかという御意見でございますが、その点は非常にいいと思います。ただ、現実には各国でやはり利害関係が一致してないことが多うございまして、たとえば、こういう船腹が過剰のときでも船台をふやそうということがございましてなかなか実行は困難ではないかと存じます。現在まで、過去におきまして、そういう世界的な規模で共同していこうという
○政府委員（鈴木珊吉君） カーフェリーの運賃料金は結局コストでございます。コストと申しますと、直接船費ですと、船の建造費と船価の償却でございますね、それから船員の費用でございますね、乗り組み員、それから保険料、金利、そういった直接船費と、さらに足しまして運航費ですか、燃料費とか、店費とか、そういう運航上必要な費用、両方コストを出しまして、それに適正な利潤をかけまして、そのコストを旅客が占めている船内
○政府委員（鈴木珊吉君） 先ほどの総合交通体系では、内航海運は約十六億トンでございますね。まあ大体現状が先ほどおっしゃいました四倍伸びというふうになっております。これは、そのシェアが大体八となっておりますね。それで、ここ二年ぐらい先となりますと、それほど伸びないんじゃないか。これは六十年を目標にしておりますね。特に内航海運は、現在でもすでに内航海運の貨物輸送で落ちているものは、もう陸上と要するにせつ
○政府委員（鈴木珊吉君） これは調査すべきだと存じますけれども、どの程度調査できるか、これはまことに疑問だと存じます。したがいまして、やはり外務省等の機関を通じまして調べてもらうと、そういうことはしなきゃならぬと思いますけれども、運輸省自身はそういうことはできないということを申し上げた次第でございます。
○政府委員（鈴木珊吉君） 私、現在手元に実は資料ございませんのですが、的確な数字はわかりません。ただ一般の新聞報道でしか承知しておりませんので、運輸省としまして独自の調査はしておりませんです。
○政府委員（鈴木珊吉君） 現在日本船が航行しておりませんけれども、私の得た情報によりますと、たとえば香港まで日本船で運びまして、香港から香港船等に積みかえまして、北ベトナムへ運んでいるという例があるそうでございます。それからなお、それ以外には大体ソ連船とか香港船、台湾船そういう船を荷主が使いまして、日本の雑貨輸出を行なっている、あるいはホンゲイ炭の輸入を行なっているというふうに聞いている次第でございます
○鈴木（珊）政府委員 こまかい点はちょっと現在わかりませんけれども、大体内航運賃のほうが、国鉄運賃に比べて非常に安いということはいえると思います。
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 内航海運につきましては標準運賃制度というのがございまして、鉄鋼と石炭とそれから石油の三品目につきまして七つの標準の航路がございまして、その航路での運賃を算定しております。それはやはり適正な企業規模におきます適正な、合理的な、能率的な経営ということに適正利潤を加えたもの、いわゆる原価主義で計算しております。その標準運賃をいわばモデルにいたしまして、今度実際
○政府委員（鈴木珊吉君） ただいま御指摘の名瀬と喜界の離島航路のことですけれども、これにつきましては、実は、昨年の夏ごろまで、この便数につきましては、毎日一便ございまして、それに加えまして、さらに別の事業者が月に五、六回というのをやっておったんですが、実は、現在は、その毎日一便をやっております——これは小さな会社でございまして、個人事業者でして、一ぱい船主の会社がどうも事故を起こしまして、それから船
○政府委員（鈴木珊吉君） 大臣にかわりまして、僭越でございますが御答弁申し上げます。 ただいま御質問の離島の航路の現況でございますけれども、もちろん、離島航路整備法とか、あるいは船舶公団等を通じまして補助とかあるいは新船建造等をやっておりますけれども、御指摘のように、本土の幹線とはいいませんけれども、そういった幹線の区間に比べますと、非常にそういった面ではおくれておりますことは事実でございます。いま
○鈴木（珊）政府委員 御指摘のとおりでございまして、近代化を進めながら鋼船のほうへの切りかえを進めざるを得ないのではないか。現在四十八万トンぐらいございまして、その大部分が大体平水区域を走っております。したがいまして、今回の係船等の措置の対象に入らないのはちょっと積む荷物が種類が違いますので、（辻原分科員「こまかいことはけっこう、わかっている。」と呼ぶ）ということでございますから、係船の対象には入っていない
○鈴木（珊）政府委員 木造船は、実は近代化という角度から、船主さん御自身が鋼船のほうに切りかえつつあるということでございまして、実は現在過剰というふうには私ども受け取っておりませんので、むしろ木造船自身が毎年年を追って減っているというのが実情でございます。十年前に比べまして、約三分の一に減っている。そのかわり鋼船のほうがふえている。むしろ鋼船のほうが船腹過剰であるというふうに認識をしている次第でございます
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 ただいま御質問の点でございますが、前回御指摘のときに、成績が芳しくないということでございましたが、その点につきましては、当時は景気がわりに早く浮上したということもございまして、これの見通しが甘かったといえば、そうかもしれません。したがいまして、今回はそういう前車の轍を踏まないように、十分対象もしぼりまして、さらに見通しにつきましても、今回は相当長期にこの
○鈴木（珊）政府委員 北海海運局管内で申しますと、補助対象航路でございますが、北海道は現在四航路、船舶の数で五隻というふうに相なっております。
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 ただいま離島航路に就航いたしております船でございますが、全部で六十七航路ございまして、船舶の数が百五、これは昨年十月一日の統計でございます。
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 航路補償の問題でございますけれども、法律論的にいろいろ議論がございまして、架橋あるいは埋め立てとか、そういった関係で航路がもう要らなくなってしまうという場合につきまして、そういった架橋等の施設を設置する人が、あるいは県とか国とかが当然そういう損失補償の義務があるということにつきましては、いろいろ法律論上疑問があるようでございまして、そういった義務がないということが
○鈴木（珊）政府委員 一番初めのご質問でございますけれども、カーフェリーが最近ふえておりますが、カーフェリーの荷物は内航海運業者が扱っております荷物とは競合しないほうが多いのでございまして、むしろトラックがいままで運んでいたものが、要するに海上の道路というようなことでカーフェリーのほうへ来た。内航海運のほうはもっとロットの大きな貨物が主でございます。したがいまして、むしろ陸上の道路運送の荷物が海上に
○鈴木（珊）政府委員 ただいまの港湾運送の関係は船社がもちろんかんでおりますけれども、海運行政はむしろ港湾行政だと思います。したがいまして、私どもといたしましては、そういった面での船社の行動につきまして直接いろいろ監督指導する立場にないというふうに考えております。ただ、問題は、船社が港湾料金等におきまして、要するに港湾連送サービスを船社が受ける、港湾運送サービスの提供を受けるほうの間柄にある。もちろん
○鈴木（珊）政府委員 御指摘のとおりと存じまして、極力長距離における一貫輸送の効果が出ますようにという理念でもって対処していきたいと存じます。したがいまして、ただいまトラックの事業との関係がございましたが、また港湾運送事業でも同じような問題が出てまいります。なるたけそういったものに拘束されないで一本でできるということで処理を進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○鈴木（珊）政府委員 いま考えておるのでございますけれども、これは私は所管でございませんので、もし間違いましたら御迷惑でございますので……。港湾局の計画課長が来ておりますので、そちらからお答えいたします。
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 ただいま大臣の御答弁を補足いたしまして申し上げますけれども、いま大臣申しましたように、海陸共同輸送の一環であります。特に先生の御質問は長距離フェリーだと思いますけれども、いわゆる短絡のフェリーは瀬戸内とか数多くありますけれども、これから伸びますのは長距離フェリー、いわゆる三百キロメートル以上のものではないかと存じます。これにつきましては、海陸の一貫輸送という
○鈴木（珊）政府委員 お答えいたします。 国が、被害者と申しますか、防除費用を出した場合ですね。その場合のカバーを船主に要求する。それから地方団体も入りますし、もちろん被害者も入ります。
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 御指摘のとおり、被害の額の算定につきましては、これはもちろん被害者の要求もございますし、また、これを受けて立ちまする保険組合その他の機構の側からの調査もやはりございまして、時間がかなりかかるんではないかと存じます。 それからまた、てん補する範囲につきましても、要するに、たとえば漁業ですと、直接的な被害のほかに、御指摘のような二次公害的な被害もあるかと存
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 今回のジュリアナ号につきましては、幸いにいたしまして油濁の損害を補てんいたします船主相互責任保険組合、これは英国の組合でございますが、その組合にこの船主が加盟しておりまして、その組合で船主の要求によりましててん補が行なわれるだろう。油濁の場合には、最高の金額が一千四百四十万ドル、（米田委員「日本円で言ってくれませんか」と呼ぶ）円で申しますと、三百八円といたしまして
○政府委員（鈴木珊吉君） ただいま御指摘の航路でございますけれども、この航路は関西汽船が昭和二十四年に免許を受けまして、阪神から名瀬その他の南西諸島を通りまして茶花へ行っております。それからなお、茶花から那覇の間につきましては、これはいわゆる国際航路になりますので、これにつきましては運輸大臣の免許ではなしに運輸大臣に対しまする届け出というのが海上運送法によってきまっております。これは去る二十九年にその
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 助成の度合いでございますけれども、いわゆる集約をした場合には、欠損の八割程度を助成する。それから、集約しない一般の場合には七割五分、それから特に返還の過渡期におきまして——本来ならば補助はできないようなたぐいのものもございますけれども、しばらく過渡期の間は、現在琉球政府が補助しております分につきましては、補助率は落ちますが、四割ぐらいに考えておりますけれども
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 ただいまの御指摘のとおり、現在の沖繩列島内のいわゆる離島航路は、相当な数にのぼっておりますし、また事業者もいわゆる個人もございますし、法人でも非常に、要するに中小企業でございます。実は、琉球政府におきまして、航路補助等の助成を現在行なっておるのでございますけれども、本土返還後は、日本の離島航路整備法を適用いたしまして、現在琉球政府が行なっておりまする補助
○鈴木（珊）政府委員 お答え申し上げます。 ただいまの御質問にございましたように、返還後は、沖繩地域につきまして海運組合を組織することを認める方針でおります。その場合にほかの地区、本土の地区と同じように沖繩の海運組合もやはり日本全体の総連合会の一部に入ることになるというふうに存ずる次第でございます。
○政府委員（鈴木珊吉君） お答え申し上げます。 制度といたしましては、いわゆるＰＩ保険というのがございまして、これはこの船の荷主でございますシェル興産という会社に昨日確認いたしましたところ、この船の船主はＰＩ保険——イギリスのＰＩ保険でありますが、入っております。それからもう一つ、このＰＩ保険に入っておりますると、そういった漁業権とかあるいは魚介類等に対する損害、それをも含めましたそういった第三者損害
○鈴木説明員 お答え申し上げます。補足と申しますか、先ほど先生が御指摘になりました点でございますが、今回のドルショックを受けまする対象が外航運賃収入のうち特に長期の契約を荷主との間に結んでおるいわゆる長期積み荷保証契約によります長期用船というのが相当大きな部分を実は占めておるわけでございます。これに対しましては、先ほど政務次官も述べられましたように、まず海運業界自身が自主的な努力で、つまりビジネスの